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交通引导城市发展 公交、互联网巴士助力供给侧改革

交通引导城市发展 公交、互联网巴士助力供给侧改革

离网约车新政实施仅剩7天时间了。

近日,全国各地政府及有关部门陆续出台了关于《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的实施细则(以下统称《细则》),并征求社会各界意见。然而一线城市京广沪深管理细则的出台就像一盆冷水,让火热的网约车行业降到冰点,因为京广沪深的网约车细则对车牌、司机和车辆都提出了十分严苛的要求,如此影响之下,符合新政规定的网约车司机和车辆预计只占总数的5%-10%。

10月19日,在甘肃兰州召开的全国中心城市交通改革与发展研讨会中,交通运输部副部长刘小明在会议讲话中强调,“供给侧改革要突出解决有效供给、中高端供给,公交优先战略是城市交通供给侧结构性改革的重要途径之一。解决城市交通问题,尤其是特大城市交通拥堵问题,最终还得要靠发展公共交通。”他认为,网约车效用不能和公交相比,无法真正缓解交通拥堵,但对于刚性用车需求的人来说,网约车效用是提高的。

网约车骤然降温,公共交通始终被视为城市交通规划的核心,不难看出政府在治理城市交通拥堵,规划城市长远发展中坚持“公交优先“的长期战略。

刘小明在会上也指出,过去城市交通发展政策治理过程中,走过弯路和错路,比如相当长时间以汽车为中心考虑交通问题,大量非机动车道、步行道被机动车道蚕食,导致城市人性化程度低。据公安部交管局统计,截至2015年底,全国机动车保有量达2.79亿辆,其中汽车1.72亿辆。全国有40个城市的汽车保有量超过百万辆,京广沪深的汽车保有量更是超过200万辆。现如今京广沪深的城市拥堵问题日益严重,影响城市居民的便捷出行。因为满足于通行需求的道路资源始终相对有限,道路所能承载的车流量同样有限,所以必须找到一个更有效的分配资源方法论,而不是往交通网上投入更多车辆,相比私家车,载客量更大的巴士、轨道运输优势凸显。

当下大城市交通拥堵、道路资源有限、出行呈潮汐化的现状,需要为此提供更精细化的解决方案。公交、轨道交通以及备受用户及资本青睐的互联网巴士成为供给侧重要的组成部分。以互联网巴士为例,一辆巴士的投入能够释放至少40辆私家车运力,一条互联网定制线路能平均缩减2/3通勤时间,同时互联网巴士用户社群属性和粘性高于传统公交出行。今年互联网巴士最新一轮融资资料中显示,嘟嘟巴士5月份获得1亿元B轮融资,上线不到一年在全国十多个城市提供上下班通勤、企业包车等用车服务,嘟嘟巴士将闲散的大巴集聚平台,匹配供需,很大程度上来说,减少了私家车上路,缓解道路压力,另一方面能够让市民们不需要通过自驾或拥挤公交就实现了通勤。

“交通引导城市发展”(Transit-Oriented-Development,国际简称“TOD”模式)是刘小明在会上提及的模式,模式兴起于美国且被新加坡、香港、东京等国际大都市广泛采纳。TOD模式开发以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区,其精髓就在于公交优先政策,即建设以地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线为主的公共交通,然后以公交站点为中心、以400 800m(5 10分钟步行路程)为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。这与互联网巴士出行平台嘟嘟巴士对未来出行趋势的理解不谋而合。9月中旬嘟嘟巴士在上海召开战略升级发布会,现场提出“商圈 人”概念,虽然不同人群出行有很大的不确定性,但是都市shopping mall作为核心商业圈,也是除了住宅外都市人群的主要活动区域,因此未来生活商圈.人将逐步融为一体。嘟嘟巴士将定位为”城市出行的服务商“,链接家、公共场所、工作地的城市纽带。公交、轨道、互联网巴士以多对一的出行优势成为城市发展的助推器。

出行是居民生活的刚性需求,不论是政府或是嘟嘟巴士这类用”互联网+“改变出行方式的企业都在积极解决老大难的出行问题。而网约车新政究竟会迎来何种走向,公共交通的发展又会有哪些升级迭代,答案还待揭晓。

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